カワサキ 750RS Z2 カワサキの名声を世界に印象付けた名車

カワサキ


排気量自主規制のため、

 

日本では販売できなかった

 

Z1の国内仕様。

 

 

ボア×ストロークや

 

クランク、キャブに至るまで再設計され、

 

Z1を上回る高バランスを備え、

 

エンジン、シャーシーとも

 

耐久性は世界最高峰。

 

 

国内初の

 

DOHC4気筒と

 

流麗なフォルムは、

 

今もライダーの熱い支持を集めています。

 

 

数々の伝説とともに20世紀の名車として燦然と輝くマシン。

 

ナナハンの代名詞とも言える名車。

 

大学生時代乗っている先輩がいて、カッコ良かったなぁ。




カワサキ 750RS-Z2

 

カワサキ 750RS Z2

 

1973年

 

 

エンジン:空冷4サイクルDOHC4気筒

 

ボア・ストローク 64.0mm×58.0mm

 

排気量:746cc

 

最大出力:69.0ps/9,000rpm

 

最大トルク:5.90kg-m/7,500rpm

 

重量:230kg

 

最高速:190km

 

始動:キック 5速

 

タイヤ:F3.25-19 R4.00-18

 

価格:¥418,000

 

 

 

500SSと並び、

 

強烈なインパクトを持って、

 

カワサキの名声を

 

世界に印象付けたモデルは、

 

残念ながらこれ以降はありません。

 

 

それぞれの時代に「名車」と

 

呼ばれるモデルは数こそ有れ、

 

企業イメージまでも高める商品は少ない。

 

製作機械の性能向上により

 

技術精度が高まり、

 

品質のレベルの向上と共に、

 

価格の高昇をも引き起こしてしまった様に思えます。

 

 

極一部のリッチなユーザーの満足度を満たすだけでは、

 

モーターサイクル文化の継承など出来ない。

 

「いつかは夢が叶う・・・・・」と言った、

 

手の届く可能性を持った実感が与えられていかなければならないです。

 



Z2のデビューは必ずしも機を得ていたとは思えません。

 

ホンダCB750four(1969年8月)の

 

デビューからは、既に3年半を経過し、

 

例え”ツインカム”をアピールしたとは言え、

 

プラス2psはアドバンテージとも思えず、

 

販売店の数からもCB750fourを超える実績は期待できませんでした。

 

 

しかし、Z2の成功の影には、

 

Z1(1972年8月)の存在が

 

大きく影響していた事を忘れてはなりません。

 

そんなインパクトはこのモデルにありました。

 

国内のメーカーとしては最大排気量を誇り、

 

CBフォアの存在を脅かすに十分な威力を持っていました。



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